行业动态

新能源电动汽车替代燃油车进入磨合期

发布日期:2018-7-24

自工信部宣布启动研究燃油车退出时间表之后,市场对新能源汽车的热情再度被迅速点燃。从新能源汽车整条产业链来看,下游整车企业与中游电池厂商“多路并进”的格局日趋明显,上游产业则更多带有“暗流涌动”的意味。相对于欧洲部分国家较为明确的燃油车退出时间,业内对于中国退出周期的判断出现分歧,从10年内到20年之后不等。而对于新能源汽车替代燃油车的车种次序,多位业内人士预判是,整体上有望沿着“部分品类的专用商用车-出租类乘用车-私家乘用车-重型商用车”的逻辑演进。在该周期内,技术攻坚、配套商业模式、废旧电池梯级利用,乃至中国整个能源结构等多重因素都成为短板、掣肘和需要重点考量的方面。

“虽然新能源汽车替代燃油车的进程在快速推进,但每个车种实现替代的次序不会相同。”深圳比克电池公司副总裁廖振波认为,物流车等专用商用车是有望最先实现燃油车替代的细分类别;而长途运输重型商用车,由于电池重量、电池效率、充电技术、充电设施建设、驱动电机等多方面因素的限制,以及经济性角度考量,其电动化或来得较晚。纯电动物流车的成本优势在市场竞争中的作用到底有多重要呢?从近来沸沸扬扬的“快递涨价”事件中或许可以得到侧面印证。以圆通速递(600233)为例,该公司的揽收、派送环节工作主要由加盟商承担。有加盟商负责人对记者介绍,无论是购买还是租赁,相较于传统燃油车而言,电动物流车都具备较强的经济性,购买的经济优势则更大。

根据中国汽车工业协会相关人士介绍,在我国的公路运输中,横跨数省的干线运输多为长途且载货量大的物流用车,对安全性、承载力、动力性、维修便利性要求很高,这块市场仍以燃油物流车为主;而支线、派送线等城市物流由于多为短途且路线固定,适用于小体积、小批量、多批次运输且符合城区的排放要求的物流用车更为合适,也更适合电动化。在市场快速推动的过程中,各地方政府的推动起到了重要作用。中国新能源客车市场以公交车市场为主。公开数据显示,今年1~8月,公交车市场占新能源客车销量比例仍高达89.8%。而深圳、广州等地都已经明确了实现公交全面电动化的时间表。
虽然多数业内人士认为部分品类的专用车、商用车有望饮得燃油车替代“头啖汤”,但整体来看,这些车辆的生产和消费在中国汽车市场中占比都很小。截至目前,包括“双积分”政策在内的国家鼓励政策,也是针对乘用车市场。
“但从目前整体情况来看,这个阶段早已起步,甚至可以说正在成为过去时。”墨柯对记者补充说,“目前中国政府最希望做的,还是大力推进在私家车市场中,逐步推进禁售燃油车,最终实现新能源汽车的普及和替代。因此,相关政策对私家车市场的针对性越来越强。补贴政策之外,政策层面对于新能源汽车产业的推动仍在快速推进。日期,工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,新能源积分从2019年开始考核。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,“双积分”政策的发布,是在部分国内本土新能源汽车产品不强,而外资新能源汽车产品还没进入的大背景下产生的推进政策,对我国新能源汽车产业实现由大变强的有效推动。而在华泰证券分析师林帆看来,“双积分”政策与补贴政策并行实施,将建立起新能源汽车长效机制,加速新能源汽车的推广与普及,开启新能源汽车的“黄金时代”。另外,只有当电池能量密度超过300瓦时/千克之后,消费者才能真正消除“里程焦虑”;同时,只有成本下降到与传统能源汽车相当时,其经济性才能得到市场认可。而接下来的数年时间,将是新能源汽车技术加速成熟,产业格局形成的“窗口期”。“黄金时代”和“窗口期”到来,整个汽车产业链躁动。就整车企业而言,进军新能源汽车汽车越来越成了事关生存与发展的大计。有资深汽车人士分析指出,SUV能耗太高,这与国家产业政策背道而驰,随着“双积分”政策的出台,燃油车向电动车转型才是正道。
由于中国实施“双积分制”的时间定在了2019年,留给车企的时间都已经非常紧迫——这成为国内外汽车企业一拍即合的重要原因。具有先发优势的车企加紧攻城略地,而技术层面刚刚开蒙的车企则通过合作方式加速前行,这使整车企业在新能源汽车领域的推进方面呈现出多路并进的特征。而就整个产业最为关键的零部件——动力电池路线而言,也越来越呈现出多路并进的特征:混合动力、纯电动和燃料电池路线“百家争鸣”。

但从目前国家政策导向来看,各电池路线所受“青睐度”不尽相同。专家认为,在纯电动路线的基础设施尚未完全建立的情况下,混动路线是一种较好工具,“但中国并没有将混动技术列入新能源汽车补贴范畴,包括最新落地的‘双积分制’,已把混动路线排除在外,混合动力汽车发展速度受到相应制约”。公开资料显示,目前欧洲已有多国针对禁售燃油车发声。其中荷兰和挪威的时间表为2025年,德国、瑞士、比利时2030年,英法2040年,瑞典2050年。同样是寄望于大力发展新能源汽车产业,欧洲各国为何在时间表上会出现较大差别呢?
专家认为,这与不同国家的汽车消费市场现状有关。“挪威等国汽车市场较小,且目前电动车占比已经相对较高,因此实现完全替代相对容易。”那么,中国正在研究的燃油车退出时间表会定位何时呢?在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来,最迟到2025年,电动汽车的性价比有望达到或超过传统燃油车。“这个替代过程也许不会像智能手机替代功能手机那么快,但也会类似于数码相机替代彩色胶卷的过程一样,约十年左右。”中国汽车消费是全球最大的市场,新能源汽车销量虽然提升较快,但是占比很小。从2016年50万辆的新能源汽车销量来看,在2800多万辆的汽车消费市场中的占比尚不足2%。“要想达到新能源汽车占100%的比例,不可能一蹴而就。”墨柯指出。
而且时间表的制定,还要综合考虑整个产业链不少的“短板”因素。实际上,随着新能源汽车产业的快速发展,上下游产业间统筹协调问题越发变得突出。动力电池的上游资源是部分业内人士最为担忧一个重要方面。以锂离子电池为例,锰钴锂三元被认为是目前最好的组合,但部分基础资源的中国储量却非常缺乏。以钴为例,有评估显示,我国钴储量仅为8万吨左右,占全球钴储量的比例仅为1.11%。电池回收和梯级利用难题之外,下游充电桩的“绊脚石”问题更是老生常谈。根据最新的统计数据,截至8月底,中国公共充电桩和私人充电桩的数量虽然已经达到18万个,但离电动汽车与充电设施1∶1的配置比例依然相去甚远。
其间最重要的问题是,充电桩产业还没有建立起有效、合理的商业模式。墨柯分析,以国家电网为例,虽然国家政策要求其配合新能源汽车用户改装充电桩,但其间往往需要改变电压,在高成本、低回报之下,相关方的动力明显不足。“只有商业模式明确、各环节都能找到盈利点,才能摆脱政府强推模式,社会资本才会更多地自发投入。”充电桩与锂电池汽车、加氢站与燃料电池汽车之间,实际上是一个“先有鸡还是先有蛋”的问题。难解的背景下,一些企业开始尝试其他的变通办法。亿华通与其他汽车(600166)一起推广商用车模式,通过一站一站地建立起加氢站网络,同时把燃料电池量做上去。

新能源汽车产业的短板,还并不完全局限于产业链自身,甚至还牵涉到中国的能源结构。由于中国仍以煤电为主,一直有人推论说,电动汽车或不能降低碳排放——电动汽车虽然没有在城市里排放污染气体,不过却以另一种方式通过火力发电厂排放出来。专家分析,目前中国的煤电转换率要低于40%,与燃料发动机相比,电网的效率,及电池充放电本身效率、充电桩效率等也需提高。“最近几年,上游发电脱硫脱硝力度较大,小发电机组变成大机组,污染源开始下降趋势明显;我们更期待的是,包括充电桩本身的转换效率、资源要素等一系列问题,也需要做到齐头并进,以快速适应时间表的要求。”

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